Czy samochody "Made in China"

podbiją europejski rynek motoryzacyjny ?

Podobne pytania zadawaliśmy sobie gdy wpierw japońskie, a później koreańskie pojazdy zaczęły pojawiać się na naszych ulicach.
Do skuterów i elektroniki z państwa środka zdążyliśmy już przywyknąć.

Przyjdzie czas i na samochody...

SAMOCHODY z CHIN - tania motoryzacja czy koszmar przyszłości?


Azjatyzacja samochodowych marek premium.


   Pięć lat temu mało kto by pomyślał, że chińscy i indyjscy producenci samochodów posiądą brytyjskie i europejskie marki jak Volvo, Jaguar, Land Rover i Saab, dając im drugą szansę. Stało się to za sprawą amerykańskich gigantów motoryzacyjnych jak General Motors i Ford, które w ferworze bankructw, pragnąc usprawnienia działalności, pozbywały się mniej rynkowych marek.
GM opuściły Pontiac, Mercury, Hummer, Saturn i Saab, podczas gdy z Fordem pożegnał się Jaguar, Land Rover i Volvo. Chińscy i indyjscy producenci samochodów z głębokimi kieszeniami zwietrzyły szansę na to, by stać się głównymi graczami na globalnym rynku samochodowym. Nie było chętnych do Pontiaca, Mercurego i Saturna, więc wylądowały na śmietniku, a oferta zakupu Hammera przez chińską firmę z poza branży motoryzacyjnej nie doszła do skutku.

W 2008 roku, Tata Motors Limited, największy w Indiach producent samochodów, nabył prestiżowe brytyjskie marki Jaguar i Land Rover (JLR) za 2,3 mld USD. Zakrawało to na ironię, ponieważ Tata jest najbardziej znany z produkcji najtańszego samochód świata, kosztującego 3.000 dolarów mikro samochodu Nano czy tanich małych i średnich samochodów osobowych na rynku indyjskim. Nikt się więc nie dziwił kiedy obie marki straciły łącznie ponad 500 milionów dolarów w pierwszym roku pod rządami koncernu Tata.

 

Ale w ostatnim kwartale ubiegłego roku odnotowały dochód 443 milionów dolarów. W marcu bieżącego roku sprzedaż Land Rovera w USA podskoczyła o 26 procent, podczas gdy sprzedaż w Europie wyniosła niemal 9000 sztuk w pierwszych dwóch miesiącach 2011 roku. Ten zwrot przypisuje się wcześniejszym miliardowym inwestycjom Forda w restrukturyzację firmy i odświeżeniu modeli po przejęciu obu marek w 2000 roku.
Tata Motors wpompowała kolejne 2 miliardy dolarów w JLR. Pierwszy zakład montażowy Land Rovera w Indiach zostanie otwarty jeszcze w tym roku, a zatrudnienie w nim znajdzie około 1000 inżynierów. Istnieją też plany budowy tych samochodów i w Chinach. JLR musi dokonać dużych inwestycji w technologie, by spełniać bardziej restrykcyjne normy emisji spalin w USA i Europie. Aby utrzymać rentowność w dłuższej perspektywie, JLR musi sprzedać 500.000 samochodów rocznie w skali globalnej, podwajając obecne wyniki. Tata ma dzięki JLR wiele do wygrania na powstającym indyjskim rynku aut luksusowych jako alternatywa dla Mercedesa, BMW czy Audi.

Podczas JLR wydaje się być na najlepszej drodze do sukcesu pod skrzydłami Tata Motors, dwie szwedzkie marki, Volvo i Saab, wciąż nie czują się pewnie w towarzystwie chińskich właścicieli. Volvo zostało przejęte od Forda przez Zheijang Geely Holding Group Co w sierpniu 2010 roku. Li Shufu, prezes Geely, jest synem rolnika, który dzięki ciężkiej pracy stał się przedsiębiorcą i miliarderem, tworząc kilka dobrze prosperujące przedsiębiorstw zanim przekształcił swoje fabryki w Geely Automobile, która wyprodukowała swój pierwszy pojazd w 2001 roku.
Natomiast Stefan Jacoby, urodzony w Niemczech prezes Volvo Cars, wcześniej związany z Volkswagenem, jest pełen obaw i ostrożności. Oprócz zderzenia kultur korporacyjnych i stylu zarządzania, tarcia pojawiły się między nim, a prezesem Geely, gdy Li chciał szybko zbudować trzy zakłady Volvo montażu w Chinach, począwszy od nowo ukończonej fabryki Geely w Chengdu, która miała być przebudowana do rozpoczęcia na wielką skalę produkcji Volvo w Chinach.
Aby konkurować z wiodącymi markami BMW, Mercedesem i Audi, które wypierały Volvo w Chinach, Li chciał uatrakcyjnienia oferty Volvo o większe, bardziej luksusowe samochody, które byłoby w stanie zaspokoić potrzeby szybko rozwijającej się grupy bogatej klienteli w Chinach, gdzie sprzedaż samochodów luksusowych wzrosła o 49 procent w 2010 roku. Chce również podnieść status Volvo jako globalnej luksusowej marki na równi z trzech markami niemieckimi, bo Volvo jest uważane za prawie, ale nie całkiem markę premium. Li powiedział, że Volvo musi zrozumieć gusta chińskich klientów aby planu jego ożywienia mógł osiągnąć sukces. Z drugiej strony Jacoby, opowiadała się za mniej agresywnym, mniej ryzykownym podejściem i przywiązaniem do tradycji Volvo, jako producenta bezpiecznych, średniej wielkości modeli, takich jak sedan S80 i SUV XC90 oraz do zachowania jakości marki i jej wizerunku. Zamiast przekształcenia istniejącego obiektu Geely do produkcji Volvo w Chengdu, Jacoby proponuje budowę nowej fabryki Volvo, korzystając z własnych systemów produkcji, aby umożliwić Volvo zdystansować się od Geely i wizerunku jego marki.
Po serii spotkań w Pekinie i Goeteborgu, udało się pogodzić ich wizje przyszłości Volvo i ogłosili ambitną nową globalną strategię w lutym. Volvo, pod skrzydłami Geely, zainwestuje 10 miliardów dolarów w ciągu najbliższych pięciu lat do unowocześnienia swoich produktów i technologii, co pozwoli szwedzkiemu producentowi stać się globalną marką aut luksusowych, a Chiny staną się główną bazą produkcyjną i drugim rodzimym rynkiem Volvo. Uzgodnienia zakładają zwiększenie wydatków na reklamę, podwojenie liczby salonów ze 100 do 230 w 2015 r., zwiększenie globalnej sprzedaży do 800.000 samochodów rocznie do roku 2020 czyli ponad dwukrotnie więcej niż 373.000 sprzedane w zeszłym roku.
Nowa montownia Volvo w Chengdu rozpocznie produkcję w 2013 roku z początkową wydajnością 125.000 samochodów rocznie. Li oświadczył, że Volvo rozważa produkcję większych samochodów, które będą dostępne tylko w Chinach. Dodał, że Geely planuje prowadzić Volvo jako całkowicie niezależnego producenta samochodów i dać jego kadrze zarządzającej niezależność w podejmowaniu decyzji.
Na tegorocznym salonie samochodowym w Szanghaju, który miał miejsce w kwietniu, Volvo pokazało przyciągający wzrok nowy luksusowy samochód, który symbolizował kompromis osiągnięty na drodze realizacji globalnej strategii Volvo.

Tymczasem holenderski producent samochodów Spyker, który kupił Saab Automobile od GM w zeszłym roku, został uratowany z problemów związanych z płynnością finansową przez dwie chińskie firmy Zhejiang Youngman Lotus i Pang Da Automobile, które zapłaciły łącznie 351 milionów dolarów za udziały Spykerze. Pomimo, że Saab jest uważany za markę premium, dotychczas nie zaistniał na chińskim rynku i będzie to jego na nim debiut.

Żródło: Inquirer Business 22.06.2011