Czy samochody "Made in China"

podbiją europejski rynek motoryzacyjny ?

Podobne pytania zadawaliśmy sobie gdy wpierw japońskie, a później koreańskie pojazdy zaczęły pojawiać się na naszych ulicach.
Do skuterów i elektroniki z państwa środka zdążyliśmy już przywyknąć.

Przyjdzie czas i na samochody...

SAMOCHODY z CHIN - tania motoryzacja czy koszmar przyszłości?


Chińscy producenci samochodów - sukces na skróty


   Chiny coraz lepiej radzą sobie dziedzinie produkcji samochodów. Z jednego powodu: obrali drogę na skróty. Zhejiang Geely Holding Group Co, jeden z największych chińskich producentów samochodów, przeprowadził 20-25 crash testów, podczas projektowania popularnego modelu Panda. Światowi producenci samochodów przeprowadzają zazwyczaj 125 do 150 crash testów dla każdego modelu. Opierając się bardziej na symulacjach komputerowych Geely zaoszczędziło przynajmniej 200 milionów juanów (31.570.000 dolarów) i dwa lata.

Oszczędności poczynione podczas na testów zderzeniowych, uproszczona konstrukcja, użycie wiele tańszych materiałów, outsourcing większości prac projektowych i inżynieryjnych, ma ogromny wpływ na koszty działalności chińskich producentów samochodów. Niektórzy z nich są w stanie sprzedawać tanie i przyciągające wzrok małe samochody w cenie około 40.000 juanów (6.350 dolarów) - mniej niż połowę ceny najtańszego modelu Toyoty.
10 lat temu, mało wymagający chiński konsument kupował zaprojektowane w Chinach samochody.

 

Wiele z nich nie tylko uznawane było za nielegalne podróbki zagranicznych modeli, ale także ich jakość i bezpieczeństwo nie wzbudzało zaufania.
Obecnie wiele rodzimych modeli pojazdów oferuje równowagę między przystępnością cenową a jakością wykonania. W Chinach produkuje się już auta o akceptowalnym poziomie jakości i to ma już potencjalnie duże znaczenie dla przemysłu motoryzacyjnego na świecie.
Modele takie jak Panda i Great Wall Haval H3 stają się popularne już nie tylko w Chinach, ale w coraz większym stopniu, na rynkach wschodzących od Indonezji do Egiptu, czy na Ukrainie. Stąd rekordowe wzrosty eksportu chińskich pojazdów mimo, że wzrost rynku wewnętrznego spowalnia.
Prognozowany eksport chińskich pojazdów może wynieść nawet milion aut w tym roku przy 849.500 pojazdów w ubiegłym. Niektóre analitycy rynku prognozują nawet 50-procentowy wzrost do 1,25 mln pojazdów. Szefowie dużych zagranicznych producentów twierdzą, że nowy chiński model produkowania wystarczająco dobrych samochodów stanowi poważne wyzwanie dla działalności całej branży.
Proces tworzenia nowego samochodu od podstaw dla takich rynkowych graczy jak General Motors czy Toyota trwa około pięciu lat. Chińscy producenci mogą to zrobić w ciągu zaledwie dwóch i pół roku, wdrażając skrócony proces projektowania.
Chiny osiągnęły niezwykle szybki wzrost rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. Globalni producenci aut mogli sprzedawać swoje drogie samochody bogatym Chińczykom, ale lokalni chińscy producenci musieli zapewnić tanie samochody dla mas.
Szybki wzrost gospodarki zaowocował tym, że na początku 2000 r. działało już ponad 100 rodzimych producentów aut. Niestety brakowało im wiedzy. Ich rozwiązanie na produkcję niedrogich samochodów było proste: kopiowanie wzorów zagranicznych twórców. Podejście to opisano jako "reverse-engineering". Niestety kopiując Chińczycy byli w stanie jedynie odtworzyć kształt samochodu, ale nie jego duszę.
Chińscy producenci samochodów nie przejmowali się mniej istotne cechy i funkcjami, oszczędzając na nich lub je eliminując. Wynikiem często była wątpliwa jakość i trwałość. Po kilku latach użytkowania, zderzaki, czy klamki drzwi zaczynały odpadać. W niektórych przypadkach było to zagrożeniem bezpieczeństwa na drodze.

Chiny nie miały wiele czasu, aby wyszkolić nowe kadry własnych inżynierów, a ich najlepsi inżynierowie są zwykle bardziej zajęci produkcją niż konstruowaniem. Producenci zatem często zlecają projektowania i rozwoju produktów na zewnątrz do firm inżynierskich, zatrudniających chińskich inżynierów przeszkolonych za granicą. Analitycy twierdzą, że te firmy są odpowiedzialne za siedem do ośmiu na 10 samochodów rodzimych producentów w Chinach. Przy użyciu tego samego projektu, kilka firm inżynieryjnych skutecznie stworzyło wspólny basen rodzimej technologii motoryzacyjnej.
Firma CH-Auto, na przykład, pomogła zaprojektować szereg samochodów w ciągu ostatniej dekady, za każdym razem zdobywając nowe doświadczenia, które wdraża do następnego projektu - w większości przypadków dla innej firmy. CH-Auto została założona w 2003 roku przez niewielką grupę bezrobotnych chińskich inżynierów, przeszkolonych w Beijing Jeep, nieistniejącej już spółce joint venture założonej przez Beijing Automotive Industry Holding Co i American Motors Corp.
CH-Auto i jej konkurenci twierdzą, że wyszli już poza małpowanie obcych wzorów. Zamiast kopiować kształt części lub całego zagranicznego samochodu, starają się dopasować swoje wyniki, jak również, często z powodzeniem, nawet improwizować i uproszczać oryginalny projekt, aby zmniejszyć koszty. Celem jest aby samochody były niedrogie dla tworzącej się klasy średniej w Chinach, ludzi, którzy zarabiają 50.000 do 60.000 juanów roku (7900 dolarów - 9500 dolarów).
"To nie jest kopiowanie. To nie jest takie proste, już" - mówi Wang Kejian, prezes CH-Auto, były inżynier Jeep Beijing który był szkolony przez pewien czas w Detroit przez Chryslera. "Ponieważ chińscy producenci samochodów nie mają nagromadzone technologii projektowania pojazdu lub know-how, musimy rozwijać nasze własne studiując zagraniczne samochody i korzystając z lokalnych dostawców części do zbliżenia części i samochodów."

Geely Automobile, która jest właścicielem szwedzkiego producenta samochodów Volvo, zwrócił się do CH-Auto około 2005 roku o pomoc przy projekcie, który doprowadził powstania modelu Panda, obecnie jednego z najbardziej popularnych małych chińskich samochodów. CH-Auto odpowiedzialny za stylistykę nadwozia i inżynierię od podstaw. Zamiast po prostu produkować podróbkę Toyoty Aygo, inżynierowie CH-Auto najpierw studiowali i przetestowali Aygo i jego składniki - często z pomocą trójwymiarowych cyfrowych skanerów - gromadząc dane na temat ich konstrukcji i wydajności. Potem próbowałi produkcji komponentów poprzez dostosowanie części wykonane w Chinach, aby dopasować odpowiednie funkcje i parametry. Jeżeli odpowiednie lokalne części nie były dostępne, pracowali z dostawcami w celu tworzenia nowych, upraszczając zeskanowane wzory Aygo. Celem było "nie kopiowanie, ale zbliżenie do Aygo".
Jednym z przykładów jest podwozie Pandy. Ramy pomocnicze, z pomocą których zawieszenie i koła są przymocowane do nadwozia, są kluczem do tego, jak radzi sobie pojazd na drodze.
Aygo ma stosunkowo skomplikowanej strukturę podwozia z elementami tworzonymi z jednego kawałka metalu w procesie hydroformowania, w którym woda pod ciśnieniem jest wykorzystywana do kształtowania metalu. Dla Chińczyków było to zbyt problematyczne. CH-Auto i jej dostawcy elementów podwozia nie mają wiedzy doświadczenia w hydroformowaniu. Również lekka stal, której używa Toyota używa była by zbyt droga do użycia w samochodzie, który ma być sprzedawane w Chinach.
Geely przyjęło więc rozwiązanie CH-auto, wykorzystujące tanią, zwykłą stali powszechnie dostępną w Chinach. Rama podwozia Pandy podzielona została na dwie części - górną i dolną jednostki - w celu uproszczenia ich struktury, aby mogły być wytworzone na prasie hydraulicznej zamiast używać droższej metody hydroformowania. Następnie oba te elementy są spawane ze sobą. Mimo zastosowania tańszych materiałów i procesów, Geely i CH-Auto udało się w dużym stopniu odwzorować parametry platformy. Co ważniejsze, przez modyfikację projektu i przy zastosowaniu tańszych materiałów i procesów produkcyjnych, Geely i CH-Auto było w stanie przedstawić platformę Panda prawie połowę tańszą od AYGO.

Mimo postępów w zakresie projektowania, normy bezpieczeństwa w samochodach wyprodukowanych w Chinach nadal pozostają w tyle za stosowanymi przez amerykańskich i europejskich producentów, ponieważ chiński rząd nie nakłada tak surowych wymogów bezpieczeństwa.
Niemniej jednak, Panda jest przełomowym produktem zarówno dla Geely i CH-auto. Niestety jest Panda, podobnie jak inne nie samochody chińskich producentów, nie jest gotowa, aby spełniać surowe przepisy bezpieczeństwa w Europie i Ameryce.
Ale jedną z bardziej efektownych cech samochodu jest jego cena, która zaczyna się około 40.000 juanów (6.400 dolarów) w Chinach i około 5.000 euro (7.400 dolarów) za granicą.
Po modelu Panda, firma CH-Auto rozpoczęła prawdziwy boom. Rozwinęła lub pomogła opracować mnóstwo samochodów dla Changfeng, producenta powiązanego z Mitsubishi. Projekty dla Changfeng następnie doprowadziły do współpracy z Jiangling Motors Co i Chongqing Changan Automobile Co, jak i Auto Pekin.
Jednym z modeli projektowanych przez CH-auto jest pojazd firmy Beijing Auto, oparty na technologii, którą spółka nabyła od nieistniejącego już Saaba.
CH-Auto posiada także duży kontrakt z Dongfeng Motor Co - joint venture Nissana i Dongfeng Motor Group Co. Zespół opracuje samochód klasy subcompact na podstawie modelu Nissan March (znany jako Micra w Europie), który ma być produkowany w Chinach pod marką Venucia jeszcze w tym roku.
Geely, jeden z najlepszych chińskich twórców rodzimych samochodów, zamierza sprzedać w tym roku około 370.000 samochodów w Chinach i 90.000 za granicą. Do 2016 roku firma prognozuje wielkość eksportu na 300.000 lub nawet 400.000. Wizją prezesa Geely Li Shufu jest sprzedaż poza Chinami takiej samej liczby aut, co w Chinach.

 
Żródło: Reuters Pekin, 23.09.2012